Modernizarea liniei de tramvai din municipiul Cluj-Napoca
I. Consideratii generale
Tramvaiul este un mijloc de transport în comun ecologic, de mare capacitate (peste 12.000 călători/oră şi sens), în condiţii de eficienţă şi economicitate (costuri de exploatare mai mici cu 30 % faţă de celelalte mijloace consacrate ale transportului în comun).
Din punct de vedere al utilizării străzii, acesta ocupă o suprafaţă specifică mai mică decât celelalte tipuri de mijloace de transport (traseu echivalent = 1,9).
Totodată, transportul urban cu tramvaie se poate adapta la fluxurile variabile de călători (funcţie de orele de vârf), prin adăugarea/reducerea numărului de vagoane la o garnitură fără implicarea personalului de deservire suplimentar.
Confortul pasagerilor este superior şi mai sigur, datorită mersului lin pe şine, fără a fi influenţat de starea tehnică a sistemului rutier adiacent, precum şi datorită acceleraţiei controlate şi a celor trei sisteme de frânare pe care le are în componenţă.
Prin introducerea transportului urban de călători CU TRAMVAIE, s-au creat premizele compensării unor inconveniente generale constatate în timp, astfel:
- saturarea capacităţii de trafic a tramei stradale, ca urmare a creşterii continue a fluxurilor de călători şi a gradului de motorizare;
- creşterea, în consecinţă, a timpului afectat deplasării cu mijloace de transport;
- creşterea consumului de combustibil şi de energie, ce poate să apară datorită apariţiei suprasarcinilor în reţea ;
- creşterea cheltuielilor de exploatare pentru înlăturarea defecţiunilor mijloacelor de transport în comun, datorate supraâncărcării acestora ;
- sporirea numărului de călători neplătitori, datorită aglomeraţiei ;
- pierderi potenţiale, prin activităţi creative şi productive nerealizate, datorate întârzierilor la program a publicului călător activ ;
- sporirea procentului, din bugetul de timp al fiecărui cetăţean afectat de transport în general şi de cel în comun în special, în dauna altor activităţi utile (odihnă, recreere) şi cu repercursiuni asupra capacităţilor creative ( ETC. ).
II. Scurt istoric
Introducerea transportului în comun cu tramvaie în municipiul Cluj-Napoca a fost aprobată prin Decretul Prezidenţial nr.336/04.11.1985.
La realizarea investiţiei au participat 6 institute de proiectare şi 8 unităţi de antrepriză din municipiile Bucureşti şi Cluj-Napoca, sub coordonarea directă a Consiliului popular judeţean , Primăria municipiului şi Întreprinderea judeţeană de transport local.
Lucrările au început la 29.01.1986 şi au constat în executarea a 26,2 km cale simplă linie de tramvai pe ruta cart.Mănăştur – Centru – pţa Gării - platforma industrială Someş-Nord, din care 19,4 km în aliniamente, cu şină tip Oţelul Roşu montată în dale din beton armat precomprimat, respectiv 6,8 km în curbe, din şină cu canal import Ucraina montată pe traverse de lemn care au fost înglobate în pat elastic din piatră spartă. Au fost consolidate 4 poduri la sarcinile convoiului de tramvaie (Valea Chintăului – str.Oaşului, Nadăş - str.Oaşului, Someş – str.Horea, Canalul Morii – Plopilor - spl.Independenţei). S-au realizat 2 pasaje pietonale subterane în P-ţa Gării, precum şi pasajul rutier superior din nodul Calvaria.
Colateral, s-au realizat următoarele amenajări ale sistemelor rutiere :
- prelungirea cu 1 km înspre est a b-dului Muncii (4 benzi între C.U.G. şi depoul de tramvaie);
- lărgirea la 4 benzi a str.Oaşului (prin alinierea limitelor incintelor individuale) şi la 3 benzi a str.Căii Ferate (cu realizarea unui zid de sprijin înspre platforma c. f.);
- modernizarea la 6 benzi a str.Horea şi la 4 benzi a str.Primăverii (prin regularizarea şi acoperirea pârâului Ţiganilor între nodul Omega şi Canalul Morii);
- lărgirea la 4 benzi de circulaţie a str.G.Bariţiu şi amenajarea de spaţii de parcare înspre parcul I.L.Caragiale (prin acoperirea Canalului Morii între Str.E.Isac şi Str.Rg.Ferdinand).
Obiectele de investiţii au fost puse în funcţiune în 4 etape :
- la 01.10.1987 tronsonul b-dul Muncii - p-ţa Gării ;
- la 01.01.1988 tronsonul p-ţa Gării – cart.Mănăştur ;
- la 01.12.1988 depoul de tramvaie b-dul Muncii ;
- la 01.12.1992 triajul de tramvaie str.Bucium, precum şi linia pe traseu modificat str.Plopilor.
Activitatea autobazei tramvaie a început cu o primă dotare de 17 buc. garnituri TIMIŞ 2 în anul 1987 ( furnizate de I.Electrometal Timişoara), după care s-au achiziţionat în anul 1988 19 buc. garnituri TIMIŞ 2 (I.Electrometal Timişoara), 6 bucăţi vagoane V3A şi 12 buc. vagoane V2A (furnizate de I.T.-U.R.A.C. Bucureşti), iar în anul 1989 3 buc. garnituri TIMIŞ 2 (I.Electrometal Timişoara) ş i 4 buc. vagoane V2A (I.T.-U.R.A.C. Bucureşti). (TOTAL 1987-1989 : 61 trenuri).
Primele lucrări de reparaţii capitale au început după 10 ani de exploatare, astfel:
-> Anul 1997........... curbele cele mai afectate dintre cart . Mănăştur şi zona centrală;
-> Anul 1998............curbele cele mai afectate dintre p-ţa Gării şi platforma industrială Someş N.;
-> Anii 1999-2000....curbele mai puţin degradate iniţial şi buclele de întoarcere de la capetele de linii Mănăştur şi b-dul Muncii;
-> Anii 2001-2002....bucla de întoarcere p-ţa Gării – str.I.L.Caragiale şi înlocuirea schimbătorului de cale la intrarea în p-ţa Gării cu un macaz automatizat, acţionat electric ;
-> Anul 2003-2004...colmatări generale adiacente şinelor în zonele str.G.Bariţiu-spl.Independenţei, str.Plopilor-Calvaria şi str.Primăverii-str.Gr.Alexandrescu cu emulsie cationică filerizată şi mixtură asfaltică stocabilă la rece;
-> Anul 2005..........înlocuire fir exterior str.Plopilor-Calvaria-urcare, refacere buraj str. Primăverii;
-> Anul 2006..........înlocuire macazuri mecanice str. I.L.Caragiale;
-> Anul 2007..........refacere buraj şi înlocuire traverse str.Plopilor, spl.Independenţei, retirfonări Ώ;
-> Anul 2008..........înlocuire şină, traverse şi reburare cale str.G.Bariţiu, str.E.Isac, str.Oaşului, b-dul Muncii, refacere traversare intersecţie spl.Independenţei - str.Uzinei Electrice pod Garibaldi, retirfonări şi colmatări locale b-dul Muncii, înlocuire macazuri mecanice p-ţa Gării, înlocuire dale str.Horea;
-> Anul 2009-2010...Recondiţionări macazuri b-dul Muncii, înlocuiri dale b-dul Muncii, str.Oaşului, spl.Independenţei- str.G.Coşbuc, str.Primăverii, plombări gropi adiacente liniei.
III. Necesitatea si oportunitatea modernizarii caii de rulare
Studiul efectuat la nivelul Zonei Metropolitane Cluj în anul 2010, a vizat identificarea şi descrierea problemelor de trafic şi mobilitate (infrastructură, servicii), iar concluziile chestionării respondenţilor au relevat faptul că 73,3 % consideră transportul în comun ca o alternativă atractivă la mijloacele proprii de transport, deoarece acesta contribuie la :
- comoditate în deplasare 31,3 %
- economii financiare 29,3 %
- economie de timp 13,8 %
- descongestionarea traficului 10,6 %
- reducerea poluării 8,1 %
Dezvoltarea mobilităţii impune dezvoltarea transportului public, cu accent pe reţeaua de transport ecologică şi de mare capacitate - tramvaiul.
Transportul cu tramvaiul îndeplineşte cerinţa principală ce asigură capacitatea de transport călători în condiţiile unor consumuri specifice energetice mai reduse cu 56 % şi cheltuieli de exploatare mai mici cu 30 % faţă de autobuze.
Din păcate, concepţia reţelei de tramvaie a municipiului Cluj-Napoca, realizată la nivelul anilor 1985-1987, a dovedit după 20 ani de exploatare, unele deficienţe acumulate an de an, cu efecte distrugătoare asupra materialului rulant, a zonei liniei, a drumurilor şi podurilor străbătute şi a clădirilor adiacente reţelei.
Astfel, s-au constatat în linii mari următoarele :
- degradări accentuate ale sistemului rutier pe rosturi longitudinale adiacente şinelor, datorate trepidaţiilor generate de convoaiele de tramvaie în porţiunile slăbite ale prinderilor şi infiltraţiilor apelor meteorice de suprafaţă, nepreluate în reţeaua publică de canalizare, urmare colmatării acesteia ;
-tasări generale datorate suprasolicitării rutiere cu trafic greu ;
- degradarea suprafeţei de rulare a dalelor, datorată şocurilor generate de traficul rutier (accelerări şi decelerări bruşte), precum şi influenţei materialelor antiderapante în sezoanele de timp friguros ;
- forfecarea şi desprinderea benzilor superioare ale jgheabului tip omega din dalele de b. a. precomprimat, generate de bandajele roţilor de tramvai, prin batere repetată punctiformă datorată tangajului în rulare provocat de uzura diferenţiată a ciupercii şinelor ;
- uzură ondulatorie continuă a şinelor de aliniamente pe tronsoane mai lungi de 30 m, remediabile numai prin înlocuire ;
-periclitarea siguranţei circulaţiei prin dilatarea şi flambarea în plan vertical a şinelor în sezoanele călduroase, urmare compromiterii prinderii în jgheaburile dalelor;
-întreruperi ale continuităţii electrice ale eclisărilor electrice transversale şi în cablurile centrelor de alimentare şi întoarcere.
Toate acestea s-au concretizat în scăderea vitezei de circulaţie, producând dereglări în traficul general precum şi nemulţumirea pietonilor şi a publicului călător.
Fără lucrări radicale de modernizare a liniei de tramvai în timp util, puteau rezulta consecinţe grave în exploatare şi anume :
- creşterea în continuare a întreruperilor de circulaţie pentru reabilitarea căii;
- creşterea numărului de deraieri şi deranjamente în circulaţia tramvaielor;
- imposibilitatea introducerii de tramvaie moderne în circulaţie.
Tradiţia şi pretenţiile publicului călător clujean, obligă Administraţia Locală şi operatorul de transport public călători la efectuarea unor prestaţii de înalt nivel calitativ, atât în ceea ce priveşte buna deservire, cât şi siguranţa circulaţiei. Alinierea la standardele internaţionale în domeniu, a impus alegerea şi aplicarea unor soluţii tehnice optime care să permită :
-creşterea vitezei în circulaţie (economii ale duratei călătoriei de 1,5 minute pe distanţa medie de acoperire de 3 km , în beneficiul timpului social);
-diminuarea cu 57 % a costurilor de mentenanţă;
-reducerea cu 38-40 % a consumului de energie electrică;
-îmbunătăţirea siguranţei în circulaţie;
-îmbunătăţirea gradului de confort şi civilizaţie (reducerea consumului de carburanţi cu 4 %, prin renunţarea la autoturisme personale, datorită atractivităţii crescute a transportului public, respectiv sporirea numărului de pasageri cu minim 10 %;
-îmbunătăţirea parametrilor de mediu afectaţi de transportul public (reducerea vibraţiilor cu 30-40 % şi a zgomotului cu minim 10 % , până la maxim 65 dB ) ;
-îmbunătăţirea generală a traficului urban ( reducerea consumului de carburanţi cu încă 6 %, urmare creşterii vitezei de trafic şi fluidizării circulaţiei generale) ;
-protejarea materialului rulant (tramvaiul).
IV. Calendarul investiţiei de modernizare a căii de rulare cu finanţare din fonduri comunitare nerambursabile :
-AUTORIZAŢIE DE CONSTRUIRE : 22.06.2010;
- CONTRACT DE FINANŢARE : 15.10.2010 , pentru rutele :
Cart.Mănăştur - Piaţa Gării = 11,496 km cale simplă
Piaţa Gării - Bulevardul Muncii = 14,149 km cale simplă
- publicare ANUNŢ DE PARTICIPARE la licitaţia publică deschiă : 22.12.2010;
- adjudecare execuţie către Asocierea SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H. LINZ AUSTRIA, cu reprezentanţă S.C. SWIETELSKY CONSTRUCŢII FEROVIARE S.R.L BUCUREŞTI & S.C.ASTALROM S.A. Călăraşi & S.C. EUROCONSTRUCT TRADING'98 S.R.L. BUCUREŞTI & S.C. TRANSFEROVIAR GRUP S.A. CLUJ, la valoarea de 104 milioane lei (fără T.V.A.) : 23.04.2011;
- semnare CONTRACT EXECUŢIE : 15.06. 2011;
- P.V. DE PUNERE ÎN FUNCŢIUNE pe tronsonul Cart.Mănăştur - Piaţa Gării : 6.06.2012;
- P.V. DE RECEPŢIE LA TERMINAREA LUCRĂRILOR, Cart.Mănăştur - Piaţa Gării, cu stingerea remedierilor constatate : 4.09. 2012;
- P.V. DE PUNERE ÎN FUNCŢIUNE pe tronsonul Piaţa Gării - Bulevardul Muncii : 31.07. 2013;
- P.V. DE RECEPŢIE LA TERMINAREA LUCRĂRILOR, Piaţa Gării-Bulevardul Muncii, cu stingerea remedierilor constatate : 1.06. 2015.
COPARTICIPANŢI CONTRACTUALI
- proiectare : S.C. RELIANS CORP S.R.L. Iaşi, prin S.C. PROIECT C.F. S.A. Bucureşti;
- consultanţă servicii management : S.C. INOCSA S.R.L. Bucureşti ;
- asistenţă tehnică execuţie ( diriginţie şantier ) : Asocierea S.C. IRIMAT CONS S.R.L. Ploieşti & S.C. ACCIONA INGINERIA S.A. Madrid Spania.
V.Soluţii tehnice adoptate pentru modernizarea liniei de tramvai :
- Şine cu canal sudate aluminotermic, montate pe traverse metalice înglobate în dală continuă de beton armat turnat monolit;
- Infrastructura căii de rulare individualizată şi protejată faţă de elementele sistemului rutier adiacent, prin realizarea unor diafragme tehnologice din beton şi un ansamblu de drenuri longitudinale;
- Deconectarea mecanică şi electrică a şinelor faţă de sistemul rutier, realizându-se trei niveluri de amortizare a zgomotelor şi vibraţiilor.
VI.Prezentarea execuţiei lucrărilor de modernizare :
a). Demontarea accelerată a liniei vechi
b). Infrastructura căii de rulare a fost individualizată şi protejată faţă de elementele sistemului rutier adiacent, prin realizarea unor diafragme tehnologice de 20 cm grosime din beton simplu şi un ansamblu de drenuri longitudinale cu diametrul nominal de 200 mm
c). Realizarea unei infrastructuri din două straturi de balast compactat ( 17 + 16 cm grosime ),cu geogrile şi geotextil, pentru decolmatări;
d). Inlocuirea în totalitate a 25,645 km cale simplă tramvai în sistem semirigid, prin şină cu canal sudată aluminotermic pentru acumulări minime de deformaţii remanente
pozată cu cleşti pe traverse speciale metalice
cu eclisare electrică transversală între fire şi căi
înglobate în dale de beton armat turnat monolit în 2 straturi: 17 cm grosime beton armat cu plase din oţel beton profilat în partea inferioară, după care s-au referificat elementele geometrice ale căii şi s-a efectuat detensionarea sau, dupa caz, pretensionarea şinelor şi 14 cm grosime beton armat cu fibre de polipropilenă în stratul superior astfel încât fenomenul de tasare este diminuat, iar forţele dinamice ce provin de la materialul rulant se repartizează pe o suprafaţă mai mare ;
e). Realizarea deconectării mecanice şi electrice a şinelor faţă de sistemul rutier, prin trei niveluri de amortizare a zgomotelor şi vibraţiilor, respectiv :
1). Plăcuţele de cauciuc de sub talpă şi prinderile elastice ale şinelor ;
2). Învelirea şinelor cu amortizoare fonoabsorbante, lateral inimii;
3). Ecran elastic de amortizare sub placa generală de beton armat, realizat dintr-un covor elastomer de 20 mm grosime în zonele cu fronturi clădite relativ apropiate de axul căii de rulare şi printr-un strat de mixtură asfaltică de 60 mm grosime pe restul traseului;
f). Realizarea unui ecartament "0" sau îngustat cu 1-2 mm pentru limitarea unor efecte precum mărimea unghiului de atac al roţii la şină, mărimea forţelor orizontale transversale, mărimea tensiunilor de contact, alunecarea forţată a bandajului pe şină, inconveniente ce implică creşterea consumului de energie la mers şi creşterea uzurii bandajelor şi a şinelor;
g). Executarea unor lucrări specifice de adaptare a suprastructurii adoptate peste pasajele pietonale subterane de pe Str.Primăverii şi Piaţa Gării, precum şi racordarea la podurile peste
Canalul Morii, Someş şi Valea Chintăului ;
h). Introducerea curbelor de racordare prin clotoide (curbe progresive), ce au înlocuit curbele iniţiale circulare, pentru ca viteza unghiulară a vagonului în jurul centrului curbei să crească în mod treptat, fără afectarea vitezei liniare, şinele fiind curbate cu dispozitive speciale loco-obiect; de asemenea, abordarea traseelor în curbe este îmbunătăţită, prin realizarea în plan a căii de rulare cu clotoide ( curbe progresive );
i). Înlocuirea completă a 9 buc. schimbătoare de cale ( 6 buc. în P-ţa Gării şi 3 buc. pe B-dul Muncii ), racordate la decantoare de nămol şi separatoare de uleiuri, din care 2 buc. (p-ţa Gării) sunt cu macaze manevrate automatizat, dotate cu încălzitoare, senzori de temperatură şi dispozitive de ungere;
j). Închiderea sistemului rutier cu 9 cm grosime binder de criblură şi 4 cm beton asfaltic de uzură, iar rosturile de etanşare între şine şi carosabil s-au realizat cu un mastic bituminos special, turnat la cald, elastic şi rezistent în timp.
VII. Modificări ale configuraţiei liniei şi străzilor aferente :
- degrevarea nodurilor rutiere Omega şi Calvaria, prin axarea căii de rulare în centrul giraţiilor şi asigurarea a minim 2 benzi rutiere perimetrale pe sens;
- gruparea liniei pe Splaiul Independenţei înspre Cluj Arena şi Parcul Central, în varianta viitoare de cale dublă proprie;
- preîntâmpinarea posibilelor ştrangulări ale traficului, prin extensia pozării căii de rulare, la intersecţia str.G.Bariţiu - Rg.Ferdinand, în zona pasajului c.f. Oaşului, la intersecţia str.Oaşului-Maramureşului, la intersecţia str.Oaşului-Byron-bd.Muncii şi la intersecţia b-dului Muncii-str.Fabricii;
- în perspectivă, se vor realiza noi sensuri giratorii ce vor îngloba liniile de tramvai, la intersecţiile str.Oaşului-Byron-bd.Muncii şi b-dului Muncii-str.Fabricii;
- s-au realizat 15 buc. peroane-refugii pietonale în staţiile de îmbarcare-debarcare "Bucium”, "Răvaşului”, "Minerva”, "Gr.Alexandrescu”, "Calvaria", "Plopilor est”, "Plopilor vest”, "Cluj Arena”, "Parcul Central”, "Bariţiu”, "Horea”, "Crişan", "P-ţa Gării vechi”, "P-ţa Gării de scurt parcurs" şi "P-ţa Liebknecht", pentru fluidizarea circulaţiei auto prin eliminarea obligaţiei opririi vehiculelor în spatele tramvaielor din staţii;
- toate reţelele subterane tehnico-edilitare ce subtraversează linia de tramvai au fost înlocuite şi / sau protejate cu materiale moderne, iar pe Spl.Independenţei, aflat în palier fără scurgeri pluviale, s-a realizat o canalizaţie longitudinală nouă.
Nu în ultimul rând, este de evidenţiat faptul că prin eforturile financiare ale Primăriei municipiului Cluj-Napoca (sursa de finanţare: credit bancar cu rambursare de la bugetul local), s-au achiziţionat într-un prim contract subsecvent încheiat cu firma poloneză PESA Bydgoszcz SA, rezultat din organizarea unei licitaţii publice deschise, 4 buc. tramvaie moderne, estetice şi silenţioase, marca SWING, care se integrează perfect în modernitatea urbei ce beneficiază deacum de o linie de tramvai modernizată în consecinţă .
